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Vous qui lisez ces billets, recevez tous mes voeux de bonne et heureuse année 2020 !

Le 16 octobre dernier, le précieux sésame est arrivé dans ma boite à lettre, avec la nouvelle immatriculation à apposer sous l'aile gauche de l'appareil, à savoir : 76-ZF. L'ancienne immatriculation, sur les flancs et sous l'aile gauche, a été effacée courant septembre, non sans peine. Il restait à repeindre en blanc les panneaux effacés pour retrouver des surfaces propres. Ce sera chose faite courant novembre 2019, malgré une météo très maussade qui a nécessité de chauffer le hangar-atelier. La nouvelle immatriculation a été mise en place dans la foulée.

Restait à attendre un créneau météo favorable pour le premier envol du D18-UL. Il fallut attendre jusqu'au 26 décembre 2019. Ce jour là, un timide soleil brillait, le vent était faible, mais plein travers de piste, la température n'excédait pas 8°.

Après une viste prévol minutieuse et une chauffe moteur conséquente, j' ai poussé doucement les gaz pour emprunter le taxiway qui rejoignait la piste 24. Check-list avant décollage, puis je m'aligne sur la 24, soleil 3/4 gauche, pas trop gênant. Une dernière vérification des commandes et ......j'enfonce doucement la manette des gaz. L'avion entame son roulage puis accélère bien. Le contrôle de l'axe aux palonniers se fait bien, mais je remarque très vite  la grande efficacité de la gouverne de direction. Je mets l'avion en ligne de vol et je surveille le badin. Je laisse rouler jusqu'à 90 km/h, puis j'effectue une légère rotation. Ca y est, il vole !   La montée s'effectue avec les ailes bien à plat. Je corrige légèrement le compensateur de profondeur. J'adopte ce que je pense être le meilleur taux de montée : 500 ft/mn à 110 km/h. A 1800 ft, je stabilise l'appareil. J'ajuste mon régime de croisière et j'entame un grand virage par la gauche pour revenir dans le circuit de piste ( il vaut mieux rester en local au cas où !).

 Je prends alors conscience que ça y est : je revole enfin ! Une sensation de totale plénitude m'envahit alors. L'avion vole merveilleusement bien. Comme on est bien là haut !!! Par sécurité je limiterai ce premier vol à 30 mn afin d'effectuer un sérieux contrôle des éléments vitaux après vol. 

 Petite remonté d'adrenaline à ce moment là, car l'atterrissage d'un appareil que l'on ne connait pas n'est pas une chose anodine. Qui plus est, le D18 ne possède pas de volets et j'ai toujours piloté des avions avec volets. Les seules  façons de le freiner sont la commande de gaz et l'angle d'incidence. Il existe aussi la glissade, mais on verra plus tard. Je constate que l' appareil est fin car il prend de la vitesse dès qu'on lui abaisse le nez. Je le ralentis à 110 km/h en vent-arriere que je prolonge, afin de faire une longue finale. Pas de turbulences, vent faible très peu sensible, mais travers, il faut donc en tenir compte. J'approche à 100 km/h, par prudence. J'adopte un plan faible pour ne pas accélérer. L'entrée de piste est là devant moi, je réduis un peu les gaz vers 80 km/h puis.......je me fais piéger par l'angle du capot moteur et je touche avant que je ne m'y attende, donc .....je rebondis un peu puis me voici au sol . L'apprareil roule sur 150 m . Je fais demi tour et je rejoins le parking sous les regards de mes amis pilotes, content, mais un peu vexé d'avoir fait un atterrissage très moyen.

Deux vols suivront ce premier vol, durant cette journée, tous deux accompagnés de mes amis. Le vol à deux est sensiblement différent car la charge supplémentaire pénalise les performances de l'appareil, étant donné sa faible motorisation. Il n'empêche que les atterrissages suivants seront nettement meilleurs.

J'ai effectué 4 heures de vol depuis que j'ai retrouvé mes ailes. Piloter me manquait énormément. C'est un privilège et un bonheur infini, que de se retrouver là haut, dans cette troisième dimension qui nous permet d'appréhender notre planète avec des yeux différents. Aucun vol ne ressemble à un autre. Que ce soit dans un avion ou un ULM, le bonheur de voler est toujours le même. 

A bientôt !

René

le 07/01/2020

 

Voici  onze mois que je n'ai plus piloté. Certes quelques amis me proposent, de temps à autre, de les accompagner en place droite, mais, malgré mes 1200 heures de vol, plus personne ne me laisse désormais ni décoller ni poser l'avion, .....tout juste tenir le manche en vol. Vous pouvez imaginer la frustration que je peux ressentir, car pour moi, voler c'est surtout pouvoir piloter et non jouer les sacs de sable.

Face à cette nouvelle situation, en juin dernier, ma décision est prise. Je suis possesseur d'un brevet de pilote ULM et j'ai bien l'intention de m'en servir en achetant un ULM pour pouvoir revoler, le temps que notre Ménestrel soit pret. 

C'est en juillet 2019 que les événements se  précipitent. Un ami m'annonce qu'un JODEL D18 en CNRA est à vendre. Il est basé à Falaise. Il intéresse un autre de mes amis, pilote ULM. Je ne réfléchis pas longtemps. Je lui propose que nous l'achetions en co-propriété, s'il nous convient, et il accepte. Contact est pris avec le vendeur, dans la journée et, le lendemain, nous partons  voir l'avion. Il nous plait et nous signons un compromis de vente dans la foulée. Certes l'avion n'est pas jeune, mais, malgré ses 30 ans et ses 2400h de vol, malgré quelques problèmes de cosmétique, il est encore tout à fait présentable. De plus, son prix est raisonnable.

Courant juillet, l'avion est convoyé, en vol par un ami pilote, jusqu'à LFOS, notre port d'attache. Pour autant, impossible, pour nous, de voler immédiatement. Le D18 est en version avion et doit donc passer sous régime ULM. La séance papiers en tout genre démarre : changement de propriétaires, suppression de l'appareil du registre avion, demande d'inscription au registre ULM et attente de la carte jaune et de la nouvelle immatriculation. Durant tout ce temps, nous nous activons autour de notre nouveau joujou : effaçage de l'immatriculation sur les flancs et sous l'aile (gros ttravail, très minutieux et très ingrat) et nombreux travaux de cosmétique destinés à lui refaire une beauté.

Nous attendons toujours la carte jaune ULM, qui nous permettra d'apposer une immatriculation avant de voler. L'attente est toujours trop longue, mais l'horizon s'éclaircit. je sais que je vais revoler rapidement......

Notre Ménestrel n'est pas à l'abandon pour autant. Nous travaillons à son futur passage en ULM. La modification des volets a commencé. C'est un autre défi que nous allons devoir relever !

A bientôt :

René

le 30/09/2019

Le temps s'écoule inexorablement, nous apportant son lot de bons et moins bons moments.

Deux années déjà depuis mon dernier billet ! A sa relecture, je mesure l'exactitude des propos qui étaient les miens, ce 3 janvier 2017, alors que j'étais bien loin de me douter de ce que serait le nouveau défi qui se présente à nous aujourd'hui....

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Septembre 2018 : Comme chaque année depuis quelq​ues temps, je vais passer m​a visite médicale aé​ronautique, toujours un peu stressé, comme d'habitude, mais sans plus. Cette visite, qui constitue le précieux sésame indispensable à la validation d'une licence de pilote privé, est assortie d'un électrocardiogramme. La visite se déroule normalement jusqu'à ce fameux électrocardiogramme.​ Pas plu​s inquiet que​​​​​ ​cela, j'attend la f​in​ de l'e​xamen en question avec un​e relative sérénité. Le  médecin examine le graphique édité par sa machine et m'annonce tout de go : "on a un problème, monsieur BOURNY !. Votre électrocardiogramme n'est pas bon ."

A cet instant précis, le ciel me tombe sur la tête. Il m'explique, mais je n'entends pas, je suis déja ailleurs. Ce n'est pas possible, son matériel est forcément défectueux....Je le quitte très fraichement et je me précipite dans le premier hopital venu pour passer un nouvel électro, en urgence. Devant mon insistance, on finit par m'accepter avec réticence et ce nouvel examen a lieu. Il confirme le diagnostique du médecin aéro.

Sept mois ont passé depuis ce jour où tout s'est effondré sur moi, pour la seconde fois de ma vie, bien que la cause soit totalement différente. Bien entendu, je ne vole plus et je soigne mon problème de coeur.

Dans l'atelier, dort un avion encore en devenir. Que faire ? Tout arrêter et le vendre en l'état ? Le terminer pour le vendre ensuite ?  Impensable, tout celà ! Tant d'années de travail minutieux, avec mon ami co-constructeur Philippe, pour ne jamais voler à bord de notre Ménestrel ?  

Après le choc de la perte de licence, après des semaines de moral en berne, est venu le temps de la réflexion. Pourquoi ne pas essayer de transformer notre Menestrel en ULM. Cette solution ne me contraindrait pas à passer une visite médicale aussi restrictive. La transformation a déja été faite, mais elle est difficile.

La toute nouvelle législation  ULM définit les nouveaux critères suivants pour les multiaxes biplaces : masse à vide ne dépassant pas 312 Kg (sans parachute) ; masse maximum limitée à 500 Kg ; vitesse de décrochage maximum n' excédant pas 70 Km/h ; puissance moteur maxi de 109 CV

Cela nécessite donc des modifications importantes pour notre Ménestrel. Tout d'abord une cure d'amaigrissement . Allègement ou remplacement de certains éléments : train d'atterrissage, moteur, instrumentation, entoilage et peinture  ainsi que la modification des volets d'atterrissage......

Après des soirées de discussion avec mon ami Philippe, après avoir échangé longuement avec un constructeur de Ménestrel qui a réalisé la modification des volets avec bonheur, la décision fut prise d'engager cette modification. A ce jour, la modification des volets est en cours. Les pièces mécaniques sont faites. Le moral est revenu. La construction se poursuit avec un nouveau défi à relever : transformer notre Ménestrel en ULM.

NOUS  SAVONS  QUE  C'EST  IMPOSSIBLE  ALORS  NOUS  ALLONS  LE  FAIRE  !!!

René

le 24/04/2019

Re bonjour à tous !

Tout d'abord, en ce début d'année 2017, bonne et heureuse année, à vous qui me lisez !

Que vous soyez ou non pilote, je vous souhaite une année riche de rencontres, de découvertes, d'échanges, d'entraide . Ouvrez grands vos yeux, soyez à l'écoute et vivez à fond chaque petit moment de votre vie, afin de le transformer en une pépite lumineuse qui ressemble à ce que l'on appelle le bonheur.

Voler nous permet, à nous pilotes privilégiés, de pouvoir accéder à cet univers immatériel où nous pouvons nous offrir, pour quelques minutes, pour quelques heures parfois, une parcelle de paradis, telle que nous l'imaginons, de l'autre côté du miroir.

J'ai trop longtemps voyagé dans les ténèbres, ces dernières années et je n'y ai rencontré que souffrance et désespérance.

Aujourd'hui, je reviens doucement à la vie, grâce à l'amitié de celles et ceux qui me sont fidèles, grâce aussi à un nouvel amour qui me porte et me remotive.

Notre construction ne s'est pas arrêtée durant tout ce temps, mais mon envie de communiquer sur le sujet n'existait plus.

Je vais donc essayer de rattraper le temps perdu.

Merci à vous d'être toujours là !

Encore bonne et heureuse année à vous tous !

René, qui comme le Phénix, renaît de ses cendres.

le 03/01/2017

Après y avoir beaucoup réfléchi, j'ai finalement pris la décision d'évoquer ici la terrible épreuve qui a endeuillé et détruit ma vie, en ce mois de juin 2014.

Catherine était le grand amour de ma vie. Nous vivions un amour passion, notre vie était heureuse, sereine, faite de projets, de voyages et de rencontres.

Catherine était totalement partie prenante de notre construction et visualisait régulièrement les photos postées sur ce site.

C'est elle qui m'avait remis en selle lorsqu'une première agression de la vie m'avait fortement ébranlé.

Catherine aimait l'aviation. Elle se passionnait pour les meetings aérien et les ballets assourdissants des patrouilles du monde entier.

Son bonheur était total lorsque nous volions ensemble le soir, au couchant dans un air calme et que la chaude lumière du soleil embrasait les falaises.

Catherine a pris beaucoup trop tôt son dernier envol pour l'autre rive et, depuis ce jour, je suis inconsolable...

Poursuivre aujourd'hui l'aventure sans elle m'est devenu un trop lourd fardeau. Cependant, je me dois d'essayer de le faire, avec l'aide de mes amis, et pour elle, car je sais qu'elle ne me pardonnerait pas de baisser les bras, jusqu'au jour où, moi aussi, je m'envolerai pour l'autre rive....où je sais qu'elle m'attend.

René

le 20/08/2014

 

 

Bonjour !

Je reviens sur l'habillage de l'empennage car il peut être réalisé de plusieurs façons différentes, plus ou moins esthétiques, plus ou moins pratiques...

L'habillage du raccord plan fixe vertical / fuselage / plan fixe horizontal consiste à fermer par un coffrage, l'espace laissé vide au dessus et en dessous du plan fixe horizontal.

Cet habillage doit coller au plus près le plan fixe horizontal, tout en permettant le montage / démontage des deux plans horizontaux, le plus facilement possible.

La manière la plus simple de pratiquer est de réaliser un habillage intégralement  démontable ( en aluminium ou en stratifié ) qui sera vissé sur le fuselage.

Exemple :

Bonjour !

Aujourd'hui, un petit billet technique sur la construction, qui pourra aider un futur constructeur de Ménestrel.

Une nouvelle étape importante dans notre construction vient de démarrer.

Il s'agit, pour nous, de positionner et d'assembler tous les éléments constitutifs de l'empennage.

L'empennage c'est cet ensemble de plans mobiles et fixes qui permettent à l'avion de garder sa stabilité tant en tangage (gouverne de profondeur) qu'en lacet (gouverne de direction).

Sur notre avion, ces deux gouvernes comportent chacune, une partie fixe (le plan fixe) et une partie mobile (le plan mobile).

Le plan fixe vertical fait déjà partie intégrante du fuselage car fabriqué lors de l'assemblage de celui-ci.

Le plan mobile vertical a, lui, été fabriqué, tout comme les plans fixe et mobile horizontaux lors du montage des éléments du fuselage, il y a déjà quelques années.

La première étape consistait à positionner et fixer le plan fixe horizontal sur le support prévu à cet effet à l'extrémité arrière du fuselage.

Le plan fixe est prévu pour être fixé sur des cales de frêne collées sur le support fuselage, en respectant un calage positif de 3 mm au niveau des cales avant, comme indiqué sur les plans de l'avion.

Toutefois, au travers des retours d'expérience des premiers constructeurs, il semble que ces 3 mm ne suffisent pas, l'avion ayant tendance à grimper manche au neutre, donc nécessitant une correction constante.

Les différents essais ont mis en évidence qu'un calage à + 8 mm était nécessaire pour obtenir un comportement neutre de l'avion en vitesse de croisière.

C'est donc cette valeur que nous avons retenue.

Afin de ne pas prendre de risques avec notre frêne devenu rare, donc précieux, nous avons décidé de fabriquer des cales provisoires en pin pour effectuer nos tests.

Les fixations dudit plan fixe se font à l'aide de tiges en acier de diamètre 6 mm filetées à chaque extrémité et boulonnées à travers les lisses de fuselage.

Nous n'avons pas rencontré de problème majeur lors de cette première étape, si ce n'est l'utilité d'être deux pour présenter le plan fixe sur ses cales et passer les tiges à travers l'ensemble (merci aux trappes de visites percées dans le fuselage pour y passer les mains !)

Détail important : ne pas oublier de passer d'abord le plan mobile horizontal avant de fixer le plan fixe, car il ne passe plus après !

L'assemblage du plan mobile au plan fixe se fait en réassemblant les deux parties de chacune des trois charnières grace à un axe et deux entretoises particulièrement délicates à positionner tant la place est limitée. Là encore, être deux n'est pas un luxe.

Ensuite, délicatement, nous avons fait fonctionner le volet mobile afin d'en vérifier le fonctionnement.

Nouveau problème : le débattement du volet en position basse (piqué) n'est pas total, la partie centrale du longeron dudit volet touchant le support fuselage du plan fixe.

Après réflexion et échanges avec mon co-constructeur, deux solutions se présentent à nous :

     - faire un chanfrein sur le bas du longeron de plan mobile, à l'emplacement de la cale de frêne qui le rigidifie

     - réhausser l'ensemble des 4 cales de quelques millimètres

Par soucis sécuritaire, sans doute, nous avons choisi de ne pas porter atteinte à l'intégrité du plan mobile, celui-ci étant essentiel pour la vie des occupants de l'avion.

Donc, il nous restait l'option réhausse des cales de fixation.

Nous avons donc ajouté 2 mm sous chaque cale et le problème s'est trouvé résolu, les débattements de la gouverne de profondeur (puisque c'est son nom) étant désormais conformes, la gouverne allant en butée mécanique sur le longeron de plan fixe.

Une triangulation nous a ensuite permis de constater que notre empennage était bien positionné dans le plan horizontal.

La vérification du positionnement vertical s'est faite à l'aide de niveaux et d'une longue règle plate en aluminium. Là encore pas de soucis.

Il ne restait plus qu'à remettre en place le plan mobile vertical (gouverne de direction) pour compléter l'empennage.

Satisfaits de ce premier assemblage, oui nous le sommes car il concrétise de nombreuses heures de travail qui, s'il n'est pas insurmontable nécessite beaucoup de soin dans son exécution.

Un fuselage muni de son empennage prend subitement vie de par ses gouvernes mobiles qui deviennent fonctionnelles. L'empennage transforme instantanément ce qui n'était encore qu'une simple caisse, en un avion que l'on ne se lasse pas de regarder car il est devenu beau.

Il nous reste à remplacer les cales provisoires par des cales définitives, à finaliser la forme du raccord fuselage / plan fixe horizontal / plan fixe vertical , à habiller le dit raccord , à installer le volet de "trim de profondeur" (petit compensateur de réglage fin de la gouverne de profondeur) ainsi que différents remplissages balsa, pour donner un aspect fini à cet empennage.

Encore beaucoup de travail de finition en perspective !

A bientôt :

René

le 23/11/2013

 

Bonjour à tous !

Déjà une année de passée depuis mes derniers bavardages.

Qu'avons fait de cette année de plus, au chevet de notre tagazou en devenir ?

Eh bien, pas mal de choses et encore trop peu tout à la fois. Concentrés sur les problèmes mécaniques, nous avons bien défriché le terrain et nous nous sommes lancés dans le montage, la protection des métaux, la modification d'éléments des plans du "Maître", pour pouvoir y implanter les pièces mécaniques dans les meilleures conditions de fonctionnement. Aujourd'hui, les commandes de manches sont en voie de finalisation et nous envisageons de passer bientôt commande, auprès du fournisseur, des cables et de leurs  indispensables accessoires.

Je ne peux non plus passer sous silence, le rendez-vous annuel des "Ménéstrelleux" qui s'est tenu cette année à Marmande, avec une météo des plus capricieuse, y compris dans ce sud-ouest, au climat d'ordinaire si accueillant.

Faute d'avion disponible à St Valéry en Caux, pour des raisons multiples, c'est en voiture que mon fidèle co-équipier Philippe et moi-même, avons traversé la France pour nous retrouver, 10 heures plus tard dans les vignes du seigneur, en excellente compagnie.

Si les caprices de dame météo ne nous ont rien épargné, quelques "moustachus" téméraires ont tout de même rejoint la magnifique plateforme de Marmande par les airs.

Ce fut donc un petit rassemblement par le nombre d'avions présents, mais un grand par la qualité de la relation que nous y avons nouée ou approfondie.

Nous avons vu des machines volantes dignes des meilleurs professionnels, des ateliers personnels à vous couper le souffle, un accueil fabuleux et une bonne humeur de tous les instants.

C'est donc regonflés à blocs que nous avons repris la route du Nord dans la journée du dimanche, bien décidés à finir au plus vite notre tagazou afin que bientôt, nous aussi, nous puissions rejoindre un rassemblement de Ménestréleux dans notre propre avion.

Depuis notre retour, ce désir de surmonter les obstacles ne nous quitte pas et nous travaillons d'arrache-pied pour avancer....

A bientôt :

René

le 19/06/2013