Articles de trainclassix

 

 

Le grand livre de l'histoire de notre vie s'ouvre le jour de notre naissance et les pages vont s'égrainer inexorablement, jour après jour, tant que nous serons sur cette Terre.

Il y a quelques décénies de cela, je naquis dans une région de moyenne montagne de notre belle France, à savoir le Jura.

C'est là que j'ai passé mon enfance, mon adolescence et le début de ma vie d'adulte. Il m'arrive régulièrement de faire un arrêt sur image et de voir défiler en moi, certains épisodes, certaines scènes de cette vie là. Cette terre qui m'a vu naître, faire mes premiers pas, mes premières expériences, mes premières découvertes, est celle où j'ai planté mes racines. En cela, elle revêt une importance capitale dans ma vie d'aujourd'hui.

 A vingt ans, comme beaucoup de jeunes femmes et hommes, l'attrait de l'inconnu, de l'ailleurs s'ait fait plus pressant. Repousser les limites de l'investigation, se tester soi-même, quitter un entourage dans lequel on commence à se trouver à l'étroit, suivre l'être aimé, telles furent les motivations qui m'amenèrent à m'éloigner de mes vertes forêts, pour une région faite d'immenses plaines cultivées, balayées par un air marin et iodé.

La joie de la découverte des côtes normandes passée, vint alors le temps de la nostalgie, le manque, engendré par la perte des relations de toutes sortes, et la véritable sensation du déracinement.

Une cinquantaine d'années plus tard, la vie a gommé ces sensations pénibles. Un nouvel enracinement s'est produit, sur cette terre d'accueil, aux paysages si différents. De nouvelles relations se sont nouées, de nouvelles amitiés, de nouvelles amours aussi.

Mon dernier séjour, dans mon Jura natal, remontait à huit années, durant lesquelles il m'a été psychologiquement impossible de faire la démarche d'y retourner. Puis, cette année, j'ai pris une  décision difficile : retourner sur mes terres natales.

Au fur et à mesure que le long ruban d'asphalte se déroulait sous mes roues, mon esprit se chargeait d'images qui me revenaient, comme si c'était hier.

Revoir ma région fut, pour moi, tout à la fois apaisant et stressant. L'esprit tente de s'accrocher à certains détails, certains paysages, qui ne sont plus, ou remodelés de telle sorte que les souvenirs s'estompent. Certains lieux sont fort heureusement toujours aussi magiques et ravissent les yeux et le cœur. L'atmosphère reposante et acide des forêts, juste perturbée par le craquement des brindilles sous les pieds, est un moment de pur bonheur. Le bruit des cascades, s'étalant en panache sur les rochers, est un enchantement pour les yeux et les oreilles.

Malheureusement, ce tableau idyllique  est, par moments, gâché par un souvenir pénible qui surgit au détour d'un sentier. Et puis, toute la famille qui jalonnait cette région et qui faisait que la vie était belle, lors des grands repas organisés pour un événement ou un autre, toute cette famille, aujourd'hui n'est plus. Alors, les jolis posters se trouvent être un peu fades.

Après quelques jours, j'ai quitté mon pays natal, le cœur animé d'un sentiment partagé : heureux d'être revenu, mais pas mécontent de repartir. Cette crainte de vouloir effectuer ce "pélérinage" me hantait, depuis pas mal de temps, elle s'est vérifiée.

Suis-je d'ici (cette région qui n'a vu naître) ou d'ailleurs (là où est ma vie aujourd'hui) ?

Les réponses sont diverses selon les êtres. Un grand pilote ULM, qui nous a quitté, Thierry Barbier a parcouru le monde à bord de son Ninja. Fort de son expérience, il se plaisait à dire : "Je suis citoyen du Monde".

Personnellement, ça me convient tout à fait...

 

A bientôt :

René, le 01 novembre 2021

 

 

 

 

 

"Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve une réalité".

 

Ainsi s'exprimait Antoine de Saint-Exupéry, écrivain, poète, aviateur et reporter.  Dès son plus jeune âge, il est fasciné par les avions. A 12 ans, il effectue son baptême de l'air et c'est durant son service militaire  qu'il devient pilote. En 1926, il est embauché par la compagnie Latécoère, pour transporter le courrier entre Toulouse et Dakar. C'est alors qu'il devient écrivain et qu'il publie : "L'Aviateur", puis "Courrier Sud" et  "Vol de Nuit". A partir de 1932, il se consacre au journalisme et aux raids aériens. Il réalise de grands reportages à travers le Monde, qui nourrissent ses valeurs humanistes. Il écrit ainsi "Terre des Hommes", ouvrage essentiel dans lequel il relate ses vols et ses rencontres humaines.

En 1939, il sert dans l'armée de l'air, en tant que pilote affecté à la reconnaissance aérienne. Après avoir quitté la France pour New York, il devient l'une des voix de la Résistance. En 1944, en Sardaigne, puis en Corse il rejoint une unité chargée de la reconnaissance photographique, en vue du débarquement de Provence. Il disparait en mer, au dessus de la Méditerranée, à bord de son Lockheed P-38 Lightning , lors d'une de ses mission, le 31 juillet 1944.

Un an plus tôt, il avait publié un conte poétique et philosophique, "Le Petit Prince", œuvre la plus connue, de ce pionnier de l'aviation.

Si je débute mon propos en évoquant ce grand Homme, c'est sans doute parce que mes lectures de "Vol de Nuit" et surtout de "Terre des Hommes" m'ont profondément marqué. Ma carrière d'enseignant a aussi été bercée par les lectures répétées, que je faisais à mes élèves, en tentant de leur faire appréhender les valeurs essentielles de la vie, véhiculées par "Le Petit Prince". Cet ouvrage m'accompagne depuis longtemps dans mes réflexions, au fil de ma vie. Comment ne pas être admiratif de ces grands aviateurs à qui notre Pays doit tant ?

Mais c'est aussi parce que certains propos entendus ces jours derniers, dans les médias, m'ont fait bondir et m'ont scandalisé.

Ainsi, il semblerait, selon certains élus, que "l'aérien ne doit plus faire partie des rêves d'enfants". Comment ne pas réagir à ce genre de propos, surtout si l'on fait partie de ces doux rêveurs qui s'adonnent régulièrement à cette passion qu'est l'aviation légère !

Tout jeune, j'avais déjà la tête dans les nuages et je regardais voler les oiseaux, avec fascination. Plus tard, on m'a offert mon baptême de l'air et ce moment m'a procuré l'un des plus grands bonheurs de ma vie. J'ai alors su que je ferais tout ce qui était en mon pouvoir, afin de parvenir à voler. Cela m'a pris du temps avant d'y parvenir. Puis, plus tard, durant mes nombreuses années en tant que pilote "baptême de l'air", j'ai vu souvent les yeux écarquillés et le bonheur des enfants, mais aussi des plus grands, durant les nombreux vols que je leur ai permis de réaliser.

Au sein de notre Aéroclub, nous participons à l'aventure annuelle intitulée "Rêves de Gosses". Cet événement, organisé par l'Association des "Chevaliers du Ciel", rassemble des enfants "extraordinaires" qui ont été mis à l'épreuve par la vie, et des enfants "ordinaires". Les rencontres se font dans le respect, la tolérance et l'amitié. L'objectif est de donner à ces enfants "extraordinaires" une meilleure acceptation de leur handicap. Chaque année, un Tour de France en avion, leur procure joie et émerveillement.

 Allez dire à ces enfants là que, désormais, l'aérien ne doit plus faire partie de leurs rêves, … au nom de l'urgence climatique  !!! Ces propos provocateurs font fi des efforts continus des aéroclubs pour renouveler leur parc par des machines moins gourmandes et moins polluantes, par l'apparition progressive d'avions électriques et d'ULM dans leur flotte, par la pratique du vol à voile ou du parapente, activités peu ou pas polluantes s'il en est.

Certes, notre planète se dégrade, année après année. Nous en sommes bien conscients et nous en sommes totalement responsables. Dans l'absolu, c'est l'existence même de l'Homme sur Terre le problème…. Alors que faire ? Réguler les populations ?  Revenir à l'Age de Pierre ? Devenir autosuffisants ?

Demander à tous, je dis bien A TOUS, de faire des efforts, afin de moins polluer, cela semble tout à la fois indispensable, raisonnable et essentiel, mais prôner des solutions drastiques qui ne s'appliquent qu'à la population, pour tenter de résoudre les problèmes, me semble pour le moins maladroit, voir malhonnête. Les élus qui, aujourd'hui, montrent du doigt un Aéroclub, au nom de l'écologie, se comportent-ils de la même façon avec les entreprises ultra polluantes implantées sur leur territoire, qui procurent certes des emplois,  mais versent des taxes substantielles à la commune ?

Quid des rêves de chacun, dans tout cela ?  Nous aurions des rêves permis et d'autres interdits ? L'écologie véhiculerait t elle des concepts radicaux, autoritaires et non avoués, où le politique viendrait s'ingérer jusque dans les esprits des individus ?

Nos rêves, et en particulier ceux de nos enfants, nous appartiennent, leur appartiennent, et nul ne peut s'arroger le droit de les contrôler ou de les interdire.

Laissez nous rêver, et continuer à lever les yeux au ciel vers cet univers tridimensionnel où nous nous sentons si bien. Nous serons toujours vigilants à ce qu'il en soit ainsi, et nous comptons sur la jeune génération pour nous relayer dans cette tâche, le plus longtemps possible…

A  bientôt :

René, le 6 avril 2021

 

 

 

 

Un Pays se caractérise par sa situation géographique, son relief, son climat, sa végétation, sa faune, sa population humaine et donc sa langue.

La plupart des Pays parlent une langue qui leur est propre, agrémentée de différents dialectes ou patois selon les régions. Certes, certains Pays ont adopté une langue commune issue le plus souvent de la proximité des frontières ou des diverses colonisations.

Si le Français est notre langue, nous la partageons avec de nombreux Pays dont c'est la langue officielle. Pêle-mêle : Le Canada, la Belgique, La Suisse, Le Luxembourg, Madagascar, Monaco, Les Seychelles et de nombreux Pays d'Afrique…..

Une langue vivante évolue en permanence. Elle s'enrichit perpétuellement de nouveaux mots ou tournures de phrases. Notre langue n'y échappe pas. Tout ceci serait parfait si une grande partie de ces apports n'étaient pas des anglicismes. Comment justifier l'envahissement de notre belle langue par tous ces mots anglo-saxons ?

Bien que vous en connaissiez et en utilisiez un grand nombre, je ne résiste pas à l'envie de vous en citer quelques uns.

En France, on ne fait plus du commerce, mais du "business". Lorsque l'on dispose d'une info inédite, c'est "un scoop". Un mécène devient "un sponsor", un concert en direct devient un concert "en live". On ne parle plus de sa vie mais de "sa life". Sans oublier l'incontournable "week-end". Un des plus récents : quand on "spoile" une personne, on lui gâche sa vie. On n'est plus "très occupé" mais "overbooké"…etc !

Rassurez-vous, je m'arrête là car la liste est interminable.

Qu'est-ce qui nous pousse à remplacer inutilement des mots très explicites par ces anglicismes ?

J'ai bien quelques idées :

• Les échanges internationaux qui se font en langue anglaise (on peut se demander pourquoi) et finissent par polluer notre langue avec un vocable qui s'imprègne en nous, souvent à notre insu, pour devenir très vite habituel dans nos conversations.
• Certaines publicité qui s'internationalisent et déversent leurs slogans très souvent en anglais, sans traduction pour les non anglophones.
• Un certain snobisme, il faut bien en convenir, à vouloir intégrer ce vocabulaire dans les soirées.
• La jeunesse, qui aime à se distinguer et qui copie ses aînés.

Anglophobe, moi ? Bien au contraire. L'anglais me permet d'échanger plus facilement avec des pilotes d'outre Manche ou des Hollandais, des Allemands …, mais je me garde bien de l'utiliser à tout va dans mes conversations.

L'anglais, qui s'est peu à peu imposé comme langue internationale, se révèle utile pour les échanges commerciaux entre Pays, pour les conversations aéronautiques ou navales, lorsque l'on passe d'un Pays à un autre. Il nous permet en outre des échanges plus aisés lorsque nous voyageons hors de nos frontières ou que nous recevons des hôtes étrangers.

Et pourtant, l'idée d'une langue universelle s'est faite jour. Ainsi, à la fin du 19^e siècle, naquit l'Espérento, qui se voulait être une langue parlée par tous. Mais ce désir de mondialisation et d'unification de la langue s'est heurté au fait que, pour chacun de nous, le besoin de parler notre langue natale révèle notre identité. La façon dont nous parlons, communique beaucoup de choses sur ce que nous sommes. Parce que nous avons des identités distinctes, nous avons des langages distincts. Pour de nombreux groupes de personnes, avoir une langue spécifique, c'est dire : j'existe. Ainsi, en France, notre langue s'agrémente de patois locaux, qui, malheureusement se perdent aujourd'hui pour ne subsister que dans certaines régions et souvent au fond des campagnes. Les accents sont également représentatifs de nos belles régions : l'accent chantant du midi, l'accent "pointu" des parisiens, l'accent du Nord associé au parler "ch'tit", celui des Antilles, sans oublier l'accent alsacien qui comporte des consonances allemandes. En bon jurassien que je suis, je ne peux pas ne pas citer l'accent chantant et traînant de ma région natale qui s'apparente à l'accent suisse.

Riches de tout ce patrimoine, allons-nous laisser notre langue s'étioler et se diluer, polluée qu'elle est aujourd'hui par tous ces anglicismes ? Pourquoi ne pas suivre l'exemple de nos "cousins" d'outre Atlantique, je veux parler des Québécois qui, ainsi que les valeureux gaulois d'une BD bien connue, résistent, contre vents et marées pour faire perdurer le Français. Je vous accorde que le Français de France n'est pas celui du Québec et, parfois, les comprendre n'est pas une mince affaire, quand en plus s'y mêle l'accent ! Je me souviendrai toujours de mon arrivée à une station service québécoise pour y faire le plein, le pompiste de service me disant tout de go : "J'te l' tanke full ton char ? "

Ils possèdent également un vocabulaire bien à eux :

"Bienvenue" signifie "avec plaisir, de rien" – "la boîte à malle" c'est "la boite à lettres" – "un char" c'est "une voiture" – "un chien chaud" est un "hot dog" – "le dépanneur" c'est "l'épicerie du coin". Quand au panneau "Stop" il devient le panneau "Arrêt".  Là encore je ne cèderai pas à l'envie de poursuivre bien qu'il m'en coûte. Ne nous y méprenons pas, leur mode de vie s'apparente beaucoup à celui de leur voisin américain, mais ils se font un honneur de garder leur langue d'origine, le Français, qui en fait, est une réminiscence du vieux Français.

Alors, nous Français de métropole, prenons garde à ne pas nous faire dévorer tout crus par les anglo-saxons. Chacun de nos mots qui disparaît au profit d'un anglicisme, nous fait perdre un peu de notre identité et de notre ancrage sur le sol qui nous a vu naître.

Il est important que nous gardions nos coutumes et notre langue, avec ses accents et ses particularités régionales, si nous voulons rester ce que nous sommes : des Français !

René, le 16 janvier 2021

 

 

 

 

Le confinement : saison 2.

Pour diverses raisons, nous voici à nouveau contraints à restreindre nos déplacements et nos fréquentations, et Dieu sait que l'être humain n'est pas fait pour vivre en cage !

Moment à nouveau privilégié pour effectuer, encore une fois, un retour sur nous même et réfléchir sur notre vie.

En aviation, et particulièrement en aviation légère, on a coutume de dire que, dans un avion, tout ce qui n'est pas "indispensable" est "inutile". En effet, dans un avion, l'ennemi numéro un est le poids. Plus celui-ci est élevé et plus les performances de l'aéronef se dégradent, jusqu'à le rendre instable, puis dangereux.

Mais dans nos vies, qu'en est-il ? 

De "l'inutile", du superflus, nous en sommes envahis et, chaque jour nous apporte son lot de tentations alléchantes, vantant tour à tour la voiture électrique soit disant écologique, la crème miracle qui efface les rides, le Smartphone dernier cri,  qui pense à notre place et nous trace à longueur de temps. Oui, nous baignons dans le superflus et nous sommes incités, malgré tout, à en acquérir toujours davantage. Cette course effrénée à vouloir amasser à tout prix,  fait-elle de nous des êtres plus heureux, plus épanouis ? Je vous laisse le soin d'y réfléchir et d'y répondre.

Il existe bien une tendance à la décroissance, encore très timide, qui prône le retour à une vie plus simple, plus respectueuse de l'environnement, orientée vers les autres et moins dépendante du matériel.

 Et puis, depuis des décennies, des communautés religieuses ou philosophiques sont basées sur l'ascétisme total et le dénuement.

Pour l'être humain, "le nécessaire" est ce qui lui permet d'assouvir ses besoins essentiels : se vêtir, se nourrir, se loger, avoir une vie sociale.

Est-ce pour autant suffisant ? Si c'était le cas, pourquoi  irions-nous escalader l'Everest ? Pourquoi chanterions-nous l'amour et la beauté de la vie ? Pourquoi monterions-nous dans nos "petits" avions pour aller taquiner les nuages ?

Il faut croire qu'en plus du "nécessaire",il existe un autre " inutile", qui, lui, serait "indispensable" à l'homme, sous peine de se détruire. Celui  qui lui permet d'éprouver des sentiments, de prendre du plaisir, d'apprécier le beau et le bon, de se réaliser en tant qu'être unique, soucieux de s'affirmer en tant que tel, et de se montrer digne de sa condition d'Homme.

Cet" inutile" là est bien loin de celui qu'on tente de nous vendre quotidiennement. Il fait que nous sommes ce que nous sommes, des êtres vivants et pensants, capables d'empathie, d'entraide et d'amour, capables de nous dépasser et d'affronter les épreuves de la vie avec courage, foi et détermination.

Aujourd'hui, nous sommes face au mur, et il est grand temps de nous conduire en "Hommes" solidaires et responsables de nous même et des autres. Alors, prouvons  nous que nous sommes dignes de ce que nous prétendons être.

A bientôt !

René, le 10 novembre 2020

 

 

 

Depuis l'acquisition de notre JODEL, nous avons été amenés à utiliser 3 hélices différentes.

Lors du convoyage de l'avion ( c'était alors encore un avion !) entre Falaise et St Valéry en Caux, quelque chose m'a tout de suite intrigué. Nous étions 2 à bord avec les pleins, donc à la masse max. Pour autant, le moteur a pris ses tours au point fixe (3100 t/mn) et le décollage est intervenu assez rapidement. C'est après l'envol que les choses se sont compliquées. L'avion ne montait pas. Nous n'avions certes pas affiché le régime maximum, afin de ménager le moteur. Après quelques minutes à observer de très près la campagne normande, nous avons tenté d'afficher toute la puissance afin de gagner un peu d'altitude, mais aucun changement, le moteur prenait des tours, mais le badin s'obstinait à rester figé sur un gros 110 km/h et le vario flirtait avec un petit 0,5 m/s. Situation peu confortable je vous le concède. Nous avons pensé, chacun de notre côté, à faire demi tour .....mais sans nous en parler, donc nous avons poursuivi notre route... Après 30 mn de vol, nous n'étions toujours qu'à un petit 1000 ft (non ! pas "sol" mais QNH...) qui nous a tout de même permis de passer les petites collines à l'ouest de Lisieux. Puis, passage de la Seine à 1500 ft et enfin, arrivée sur LFOS à 2000 ft ......mais là, il fallait bien descendre afin de se poser !

Cette expérience m'a amené naturellement à me pencher sur l'hélice, cette pièce de bois ou de composite de forme bizarre, qui tracte l'avion, ou le propulse, selon qu'elle se trouve à l'avant ou à l'arrière, en vissant dans l'air. Plusieurs essais en vol solo plus tard, il m'est apparu qu'elle n'était pas du tout adaptée à l'avion. Le moteur prenait beaucoup de tours au point fixe et en montée initiale (3300 t), à tel point qu'il fallait réduire pour rester dans des limites raisonnables. Puis, en vol de croisière, on avait le sentiment que l'hélice ne tractait pas suffisamment (120 km/h en solo), et ce, quelque soit le régime affiché.

En me penchant sur le livret d'aéronef et sur le carnet de route de l'appareil, j'ai constaté que cette hélice était la quatrième montée sur ce moteur.

La fiche CNRA indiquait une hélice de diamètre 138 cm et un pas de 81. Les causes de ces changements d'hélices successifs étaient liées à des problèmes de contrôle de l'appareil, lors des phases de décollage ou d'atterrissage. Il est vrai que le D18 n'est pas facile à dompter lors de ces phases là. A chaque changement d'hélice, une hélice de même type avait été remontée, ce qui donne à penser qu'elle devait convenir.

Une petite visite à Lessay, afin d'y rencontrer les constructeurs et utilisateurs de l'avion, a répondu à beaucoup de mes questions et ,particulièrement, à celles concernant l'hélice. L'avion croisait, à l'époque, à 140 km/h. Juste avant la vente de l'avion à un pilote de Falaise, l'hélice avait à nouveau été déteriorée et remplacée, pour l'occasion, par une hélice de secours, pas ou peu adaptée, et le nouveau propriétaire l'avait conservée telle quelle.

Il nous fallait donc remplacer cette hélice. Mon co-propriétaire possédait une hélice à pas réglable au sol. Nous décidâmes que ce serait celle-ci qui viendrait remplacer l'hélice bois à pas fixe. Le problème était de trouver le bon calage. Un premier test de point fixe, avec le calage initial, nous a permis de constater que le pas était trop fort  en raison des 2650 t maxi obtenus. Après avoir réduit légèrement le pas, à l'aide d'un incidencemètre, nous avons obtenu 2850 t. Encore un peu faible, sachant qu'il fallait viser les 3000 t, mais nous avons malgré tout tenté un décollage en solo. Taux de monté assez faible (1,5 m/s) puis croisière à 170 km/h à 2800 t, mais sans pouvoir prendre de tours supplémentaires. Le pas était encore trop important. Nouveau calage et ,cette fois, les 2950 t au point fixe étaient atteints. Nouveau test en vol solo. La montée donnait 2,5m/s et la croisière 145 km/h à 2800 t avec 3100 t maxi.

Nous avons ensuite effectué un test à 2. Montée à 1,5 m/s et croisière à 135 km/h. Ce calage nous a semblé être un bon compromis. Mais, quelques jours plus tard, lors d'un vol à 2, nous avons constaté une hausse sensible de la température d'huile (entre 100 et 110°, pour 90° auparavant). La nouvelle hélice ne permettait donc pas un bon refroidissement du moteur (en raison de sa faible corde, sans doute).

C'est à nouveau mon co-propriétaire qui nous a apporté la solution. L'achat opportun d'une hélice d'occasion moderne, à pas réglable au sol, a résolu le problème de la surchauffe moteur tout en donnant un meilleur rendement dans toutes les phases du vol. Les nouveaux paramètres sont les suivants : 3000 t au point fixe - taux de monté  de 3 m/s en solo et un petit 2 m/s à 2 - croisière solo entre 145 et 150 km/h et 135 km/h à 2. Quand à la température d'huile, elle est stable entre 85° et 90°.

Le réglage du pas n'a pas été une chose facile, avec cette dernière hélice. Il faut prendre son temps et effectuer de nombreux tests avant de trouver le meilleur compromis, car c'est toujours une affaire de compromis. Lorsque l'avion (ou l'ULM) est peu motorisé, le choix de l'hélice et de son calage, sont des facteurs déterminants, qui peuvent faire toute la différence.

A bientôt !

René, le 26 septembre 2020

 

 

 

                                  Le vol des oiseaux fascinait déjà nos ancêtres et je n'ai pas échappé à la règle. Tout jeune, alors que mes camarades couraient derrière un ballon, je flânais, la tête en l'air et les yeux rivés sur les buses, qui décrivaient des arabesques dans le ciel de mon Jura natal, les ailes parfaitement immobiles. Cette aisance et cette grâce qu' ont les oiseaux à se mouvoir dans un espace tridimensionnel, ne cessent de me subjuguer.

C'est probablement dans ce même état d'esprit que des passionnés se sont élancés du haut des tours, des montagnes, des ailes artificielles attachées aux bras, pour s'écraser inéluctablement au sol.

Puis ce fut avec des ballons, conçus notamment par les frères Montgolfier, qu'ont été réalisés les premiers vols humains, au XVIII ème siècle.

Il fallut encore une bonne centaine d'années avant que l'on puisse faire voler des "plus lourds que l'air" : des planeurs tout d'abord, puis des machines à moteur. Parmi tous ces précurseurs, citons Clément Ader avec son Eole à vapeur, les frères Wright avec leurs planeurs non motorisés dans un premier temps, puis motorisés par la suite.

Au tout début des années 1900, le brésilien Santos Dumont, accomplit le premier vol européen dans un appareil plus lourd que l'air. Ce furent ensuite Louis Blériot et son Blériot XI, concurencé par Hubert Latham. On peut aussi citer Henri Farman, Glen Curtiss, les frères Voisin et toute la lignée des faucheurs de marguerites, avec leurs lots de réussites, mais aussi d'échecs plus ou moins retentissants et parfois fatals.

Pourquoi ce petit raccourci historique ?  Tout simplement parce que, tous ces hommes et quelques femmes, se sont un jour retrouvés dans une machine plus lourde que l'air, issue de leur génie créatif et mue par un moteur à explosion, alignés face au vent (à l'époque c'était toujours possible car on s'élançait depuis un champs d'aviation, les pistes, avec leur orientation prédéfinie, n'existant pas encore) pour ce qu'ils considéraient être une nouvelle aventure. Et quelle aventure ! Il ne s'agissait, ni plus ni moins, que de tenter de s'affranchir de la pesanteur, pour s'élever dans les airs et conquérir la troisième dimension.

Et c'est de ce moment là que je veux vous parler aujourd'hui. Ce court moment, d'une intensité extrême, c'est celui de "La Prise de Décision" . Et il se reproduit chaque fois que l'on s'aligne sur la piste, aux commandes d'un aéronef, pour un nouveau vol.

Durant  la mise en oeuvre de son appareil, chaque commandant de bord, entre progressivement dans une bulle qui va l'isoler peu à peu du monde environnant. Le cérémonial de la visite "pré-vol" constitue le départ de cette mise en condition, durant laquelle il se focalise sur l'essentiel. Et cet essentiel passe par la sécurité du vol. Durant l'inspection minutieuse de l'appareil et de ses gouvernes, le vol est dèjà en train de naître dans sa tête. Après l'installation méthodique de ses passagers et de lui même, et avant la mise en route, s'impose pour lui, comme une évidence, le déroulé d'une première "check-list". Il y en aura d'autres avant, pendant, et après le vol. Puis arrive le moment du roulage, sur ce que nous dénommons le "taxiway" (le vocabulaire aéronautique est jonché de termes anglo-saxons) . Lors de ce déplacement, à vitesse réduite, une nouvelle "check-list" est égrenée naturellement, avec une fois encore, plusieurs contrôles vitaux pour la suite du vol et la sécurité des occupants. Se présente alors un point balisé, que l'on nomme "point d'attente". L'arrêt y est impératif, avant de pénétrer sur la piste. Il est le lieu d'une nouvelle "check-list" complétée par des essais moteurs. Durant tout ce cérémonial, depuis la pré-vol jusqu'au point d'attente, le niveau de concentration du commandant de bord n'a cessé d'augmenter. Il refait deux fois et parfois trois, sa check-list avant décollage, afin d'être bien certain de n'avoir rien oublié. Si un passager lui parle à ce moment là, il ne l'entend plus, il est ailleurs, totalement concentré sur sa préparation du vol.

Voici qu'arrive le moment le plus important, celui de l'allignement en entrée de piste, face au vent (lorsque c'est possible).

Désormais, le pilote ne peut plus tricher. Il se retrouve face à lui-même, avec ses responsabilités et une décision à prendre, qui engage non seulement sa personne, mais aussi ses passagers. Il visualise l'espace environnant, se repose les questions essentielles auxquelles il a déjà consacré du temps avant le départ : vent (force, orientation, rafales ...) charge de l'appareil, température extérieure, nature de la piste et enfin son état physique et mental. Il lui faut désormais prendre "La Bonne Décision". J'y vais ou je n'y vais pas ? Il est encore temps. Sur une piste courte, lorsque la course d'élan sera engagée, il sera trop tard pour revenir en arrière. S'il se répond "OK" à toutes les questions, alors ses pieds lâchent les pédales de frein, il pousse calmement la commande des gaz au tableau. L'avion s'ébranle, puis accélère......Le vol peut commencer.

Chaque vol est une aventure qui nait avec le décollage et s'achève avec l'atterrissage.

 

Pour boucler la boucle, essayons d'immaginer les sentiments qui pouvaient habiter les pionniers de l'aviation au moment de la Prise de Décision, alors qu'ils allaient s'élancer sur des machines conçues et crées par eux mêmes, dont ils ignoraient tout de leur comportement en vol, et qui risquaient de leur coûter la vie....

A une échelle moindre, immaginons aussi l'état d'esprit des constructeurs amateurs, lors du premier vol de l'appareil qu'ils ont construit de leurs mains. Les instants qui précèdent la toute première "Prise de Décision"  sont probablement d'une intensité énorme, et suivis d'une brusque montée d'adrénaline ...

A bientôt !

René, le 12 août 2020.

 

 

Bonjour à tous,

Durant toute cette période d'isolement, contraignante et frustrante, mon esprit vagabond m'a permis  de m'évader de cette lourdeur terrestre et de m'inventer un monde nouveau où l'humain retrouverait toute son essence, toute sa noblesse et sa raison d'exister. Que faisons-nous sur cette Terre ? Notre existence a t-elle un sens, et si oui lequel ? Sommes nous là pour croître et prospérer inexorablement, souvent au détriment des autres et de cette merveilleuse nature que nous nous appliquons à sâlir et à détruire jour après jour. 

Et si cette épreuve qui nous est imposée aujourd'hui, au niveau mondial, nous permettait de nous poser les bonnes questions et de revoir notre façon de vivre. Être davantage à l'écoute, considérer à nouveau l'autre comme une personne avec laquelle nous pourrions tisser des liens, nous qui vivons souvent à quelques encablures de lui, en totale indifférence.

Voilà ! Quelques mois plus tard, nous avons retrouvé un peu de liberté et nous en avons parfois abusé, au point que la menace revient aujourd'hui. Nous avons repris nos habitudes de vie, de consommation, de travail, de déplacements tous azimuts. Que reste t-il de cette parenthèse dans nos vies ? Avons-nous appris quelque chose de cette épreuve ? A y regarder de plus près, quelques unes de nos attitudes ont changé : davantage de "bonjour", quelques sourires, un peu moins de précipitation et de bousculade. Un peu plus d'entraide également, davantage de soutien et de compréhension notamment vis à vis des soignants et, pour les plus solidaires, un investissement personnel dans les diverses associations à caractère social.  Mais, pour la majorité d'entre nous, le rythme effréné de nos activités a repris et avec lui nos habitudes d'hyper  consommation et notre ignorance des autres.

Faut-il désespérer de l'être humain et de sa capacité à réfléchir, à prende conscience des autres, et des dangers qui nous menacent ? Peut-être pas, mais le travail de nos pédagogues reste énorme, si l'on veut voir évoluer les consciences et voir les humains devenir enfin solidaires, adultes et responsables.

Le Monde d'Après ressemble t-il au monde d'Avant ? Sans doute pas totalement, mais il reste énormément de chemin à parcourir pour qu'il s'en écarte véritablement.

Continuez à prendre soin de vous et des autres, car le danger est toujours présent.

Dans le prochain billet, je vous reparlerai d'aviation et de nos travaux d'expérimentation, à bord du D18.

A bientôt !

 

 

René, le 24/07/2020

 

                                                                   

 

 

Bonjour à toutes et tous,

La photo, qui illustre ce billet, a été prise deux jours avant que nous nous retrouvions tous confinés chez nous. Elle illustre cet espace de liberté qui est le nôtre, lorsque nous nous alignons sur la piste, pour un moment de félicité absolue.

Et puis, sans prévenir, voici que tout se bouscule. Tout est subitement remis en cause. Nos vies sont ébranlées, nos repères disparaissent en même temps que nos libertés de nous déplacer et d'agir. Il nous reste, fort heureusement, notre liberté de penser, de rêver et ....de nous réinventer, car l'humain a ceci de merveilleux, qui est cette faculté d'adaptation aux situations imprévues. Nul doute que nous saurons rebondir après cette terrible épreuve, qui touche le monde entier. Souhaitons que, dans l'isolement de nos appartements, de nos maisons, nous puissions faire cet arrêt sur image, ce point sur nos vies, afin de retrouver les véritables valeurs, celles  qui auraient dû toujours régir les relations humaines, mais que nous avons quelque peu délaissées.

La communauté aéronautique à laquelle j'appartiens n'échappe pas à cette dérive individualiste. Combien de pilotes volent seuls à bord. Combien ne passent aucun temps à l'Aéro-Club, avant et après leur vol. Combien ne s'investissent pas, au sein de l'association ...... 

Prenez bien soin de vous et de vos proches, et respectez les règles contraignantes mais indispensables, qui nous sont imposées aujourd'hui.  Demain sera meilleur et, quoi qu'il en soit, DIFFERENT . Vous aussi, serez différents d'aujourd'hui, pour le meilleur, j'espère !

A bientôt !

René

21/03/2020

 

Vous qui lisez ces billets, recevez tous mes voeux de bonne et heureuse année 2020 !

Le 16 octobre dernier, le précieux sésame est arrivé dans ma boite à lettre, avec la nouvelle immatriculation à apposer sous l'aile gauche de l'appareil, à savoir : 76-ZF. L'ancienne immatriculation, sur les flancs et sous l'aile gauche, a été effacée courant septembre, non sans peine. Il restait à repeindre en blanc les panneaux effacés pour retrouver des surfaces propres. Ce sera chose faite courant novembre 2019, malgré une météo très maussade qui a nécessité de chauffer le hangar-atelier. La nouvelle immatriculation a été mise en place dans la foulée.

Restait à attendre un créneau météo favorable pour le premier envol du D18-UL. Il fallut attendre jusqu'au 26 décembre 2019. Ce jour là, un timide soleil brillait, le vent était faible, mais plein travers de piste, la température n'excédait pas 8°.

Après une viste prévol minutieuse et une chauffe moteur conséquente, j' ai poussé doucement les gaz pour emprunter le taxiway qui rejoignait la piste 24. Check-list avant décollage, puis je m'aligne sur la 24, soleil 3/4 gauche, pas trop gênant. Une dernière vérification des commandes et ......j'enfonce doucement la manette des gaz. L'avion entame son roulage puis accélère bien. Le contrôle de l'axe aux palonniers se fait bien, mais je remarque très vite  la grande efficacité de la gouverne de direction. Je mets l'avion en ligne de vol et je surveille le badin. Je laisse rouler jusqu'à 90 km/h, puis j'effectue une légère rotation. Ca y est, il vole !   La montée s'effectue avec les ailes bien à plat. Je corrige légèrement le compensateur de profondeur. J'adopte ce que je pense être le meilleur taux de montée : 500 ft/mn à 110 km/h. A 1800 ft, je stabilise l'appareil. J'ajuste mon régime de croisière et j'entame un grand virage par la gauche pour revenir dans le circuit de piste ( il vaut mieux rester en local au cas où !).

 Je prends alors conscience que ça y est : je revole enfin ! Une sensation de totale plénitude m'envahit alors. L'avion vole merveilleusement bien. Comme on est bien là haut !!! Par sécurité je limiterai ce premier vol à 30 mn afin d'effectuer un sérieux contrôle des éléments vitaux après vol. 

 Petite remonté d'adrenaline à ce moment là, car l'atterrissage d'un appareil que l'on ne connait pas n'est pas une chose anodine. Qui plus est, le D18 ne possède pas de volets et j'ai toujours piloté des avions avec volets. Les seules  façons de le freiner sont la commande de gaz et l'angle d'incidence. Il existe aussi la glissade, mais on verra plus tard. Je constate que l' appareil est fin car il prend de la vitesse dès qu'on lui abaisse le nez. Je le ralentis à 110 km/h en vent-arriere que je prolonge, afin de faire une longue finale. Pas de turbulences, vent faible très peu sensible, mais travers, il faut donc en tenir compte. J'approche à 100 km/h, par prudence. J'adopte un plan faible pour ne pas accélérer. L'entrée de piste est là devant moi, je réduis un peu les gaz vers 80 km/h puis.......je me fais piéger par l'angle du capot moteur et je touche avant que je ne m'y attende, donc .....je rebondis un peu puis me voici au sol . L'apprareil roule sur 150 m . Je fais demi tour et je rejoins le parking sous les regards de mes amis pilotes, content, mais un peu vexé d'avoir fait un atterrissage très moyen.

Deux vols suivront ce premier vol, durant cette journée, tous deux accompagnés de mes amis. Le vol à deux est sensiblement différent car la charge supplémentaire pénalise les performances de l'appareil, étant donné sa faible motorisation. Il n'empêche que les atterrissages suivants seront nettement meilleurs.

J'ai effectué 4 heures de vol depuis que j'ai retrouvé mes ailes. Piloter me manquait énormément. C'est un privilège et un bonheur infini, que de se retrouver là haut, dans cette troisième dimension qui nous permet d'appréhender notre planète avec des yeux différents. Aucun vol ne ressemble à un autre. Que ce soit dans un avion ou un ULM, le bonheur de voler est toujours le même. 

A bientôt !

René

le 07/01/2020

 

Voici  onze mois que je n'ai plus piloté. Certes quelques amis me proposent, de temps à autre, de les accompagner en place droite, mais, malgré mes 1200 heures de vol, plus personne ne me laisse désormais ni décoller ni poser l'avion, .....tout juste tenir le manche en vol. Vous pouvez imaginer la frustration que je peux ressentir, car pour moi, voler c'est surtout pouvoir piloter et non jouer les sacs de sable.

Face à cette nouvelle situation, en juin dernier, ma décision est prise. Je suis possesseur d'un brevet de pilote ULM et j'ai bien l'intention de m'en servir en achetant un ULM pour pouvoir revoler, le temps que notre Ménestrel soit pret. 

C'est en juillet 2019 que les événements se  précipitent. Un ami m'annonce qu'un JODEL D18 en CNRA est à vendre. Il est basé à Falaise. Il intéresse un autre de mes amis, pilote ULM. Je ne réfléchis pas longtemps. Je lui propose que nous l'achetions en co-propriété, s'il nous convient, et il accepte. Contact est pris avec le vendeur, dans la journée et, le lendemain, nous partons  voir l'avion. Il nous plait et nous signons un compromis de vente dans la foulée. Certes l'avion n'est pas jeune, mais, malgré ses 30 ans et ses 2400h de vol, malgré quelques problèmes de cosmétique, il est encore tout à fait présentable. De plus, son prix est raisonnable.

Courant juillet, l'avion est convoyé, en vol par un ami pilote, jusqu'à LFOS, notre port d'attache. Pour autant, impossible, pour nous, de voler immédiatement. Le D18 est en version avion et doit donc passer sous régime ULM. La séance papiers en tout genre démarre : changement de propriétaires, suppression de l'appareil du registre avion, demande d'inscription au registre ULM et attente de la carte jaune et de la nouvelle immatriculation. Durant tout ce temps, nous nous activons autour de notre nouveau joujou : effaçage de l'immatriculation sur les flancs et sous l'aile (gros ttravail, très minutieux et très ingrat) et nombreux travaux de cosmétique destinés à lui refaire une beauté.

Nous attendons toujours la carte jaune ULM, qui nous permettra d'apposer une immatriculation avant de voler. L'attente est toujours trop longue, mais l'horizon s'éclaircit. je sais que je vais revoler rapidement......

Notre Ménestrel n'est pas à l'abandon pour autant. Nous travaillons à son futur passage en ULM. La modification des volets a commencé. C'est un autre défi que nous allons devoir relever !

A bientôt :

René

le 30/09/2019

Le temps s'écoule inexorablement, nous apportant son lot de bons et moins bons moments.

Deux années déjà depuis mon dernier billet ! A sa relecture, je mesure l'exactitude des propos qui étaient les miens, ce 3 janvier 2017, alors que j'étais bien loin de me douter de ce que serait le nouveau défi qui se présente à nous aujourd'hui....

​

Septembre 2018 : Comme chaque année depuis quelq​ues temps, je vais passer m​a visite médicale aé​ronautique, toujours un peu stressé, comme d'habitude, mais sans plus. Cette visite, qui constitue le précieux sésame indispensable à la validation d'une licence de pilote privé, est assortie d'un électrocardiogramme. La visite se déroule normalement jusqu'à ce fameux électrocardiogramme.​ Pas plu​s inquiet que​​​​​ ​cela, j'attend la f​in​ de l'e​xamen en question avec un​e relative sérénité. Le  médecin examine le graphique édité par sa machine et m'annonce tout de go : "on a un problème, monsieur BOURNY !. Votre électrocardiogramme n'est pas bon ."

A cet instant précis, le ciel me tombe sur la tête. Il m'explique, mais je n'entends pas, je suis déja ailleurs. Ce n'est pas possible, son matériel est forcément défectueux....Je le quitte très fraichement et je me précipite dans le premier hopital venu pour passer un nouvel électro, en urgence. Devant mon insistance, on finit par m'accepter avec réticence et ce nouvel examen a lieu. Il confirme le diagnostique du médecin aéro.

Sept mois ont passé depuis ce jour où tout s'est effondré sur moi, pour la seconde fois de ma vie, bien que la cause soit totalement différente. Bien entendu, je ne vole plus et je soigne mon problème de coeur.

Dans l'atelier, dort un avion encore en devenir. Que faire ? Tout arrêter et le vendre en l'état ? Le terminer pour le vendre ensuite ?  Impensable, tout celà ! Tant d'années de travail minutieux, avec mon ami co-constructeur Philippe, pour ne jamais voler à bord de notre Ménestrel ?  

Après le choc de la perte de licence, après des semaines de moral en berne, est venu le temps de la réflexion. Pourquoi ne pas essayer de transformer notre Menestrel en ULM. Cette solution ne me contraindrait pas à passer une visite médicale aussi restrictive. La transformation a déja été faite, mais elle est difficile.

La toute nouvelle législation  ULM définit les nouveaux critères suivants pour les multiaxes biplaces : masse à vide ne dépassant pas 312 Kg (sans parachute) ; masse maximum limitée à 500 Kg ; vitesse de décrochage maximum n' excédant pas 70 Km/h ; puissance moteur maxi de 109 CV

Cela nécessite donc des modifications importantes pour notre Ménestrel. Tout d'abord une cure d'amaigrissement . Allègement ou remplacement de certains éléments : train d'atterrissage, moteur, instrumentation, entoilage et peinture  ainsi que la modification des volets d'atterrissage......

Après des soirées de discussion avec mon ami Philippe, après avoir échangé longuement avec un constructeur de Ménestrel qui a réalisé la modification des volets avec bonheur, la décision fut prise d'engager cette modification. A ce jour, la modification des volets est en cours. Les pièces mécaniques sont faites. Le moral est revenu. La construction se poursuit avec un nouveau défi à relever : transformer notre Ménestrel en ULM.

NOUS  SAVONS  QUE  C'EST  IMPOSSIBLE  ALORS  NOUS  ALLONS  LE  FAIRE  !!!

René

le 24/04/2019

Re bonjour à tous !

Tout d'abord, en ce début d'année 2017, bonne et heureuse année, à vous qui me lisez !

Que vous soyez ou non pilote, je vous souhaite une année riche de rencontres, de découvertes, d'échanges, d'entraide . Ouvrez grands vos yeux, soyez à l'écoute et vivez à fond chaque petit moment de votre vie, afin de le transformer en une pépite lumineuse qui ressemble à ce que l'on appelle le bonheur.

Voler nous permet, à nous pilotes privilégiés, de pouvoir accéder à cet univers immatériel où nous pouvons nous offrir, pour quelques minutes, pour quelques heures parfois, une parcelle de paradis, telle que nous l'imaginons, de l'autre côté du miroir.

J'ai trop longtemps voyagé dans les ténèbres, ces dernières années et je n'y ai rencontré que souffrance et désespérance.

Aujourd'hui, je reviens doucement à la vie, grâce à l'amitié de celles et ceux qui me sont fidèles, grâce aussi à un nouvel amour qui me porte et me remotive.

Notre construction ne s'est pas arrêtée durant tout ce temps, mais mon envie de communiquer sur le sujet n'existait plus.

Je vais donc essayer de rattraper le temps perdu.

Merci à vous d'être toujours là !

Encore bonne et heureuse année à vous tous !

René, qui comme le Phénix, renaît de ses cendres.

le 03/01/2017

Après y avoir beaucoup réfléchi, j'ai finalement pris la décision d'évoquer ici la terrible épreuve qui a endeuillé et détruit ma vie, en ce mois de juin 2014.

Catherine était le grand amour de ma vie. Nous vivions un amour passion, notre vie était heureuse, sereine, faite de projets, de voyages et de rencontres.

Catherine était totalement partie prenante de notre construction et visualisait régulièrement les photos postées sur ce site.

C'est elle qui m'avait remis en selle lorsqu'une première agression de la vie m'avait fortement ébranlé.

Catherine aimait l'aviation. Elle se passionnait pour les meetings aérien et les ballets assourdissants des patrouilles du monde entier.

Son bonheur était total lorsque nous volions ensemble le soir, au couchant dans un air calme et que la chaude lumière du soleil embrasait les falaises.

Catherine a pris beaucoup trop tôt son dernier envol pour l'autre rive et, depuis ce jour, je suis inconsolable...

Poursuivre aujourd'hui l'aventure sans elle m'est devenu un trop lourd fardeau. Cependant, je me dois d'essayer de le faire, avec l'aide de mes amis, et pour elle, car je sais qu'elle ne me pardonnerait pas de baisser les bras, jusqu'au jour où, moi aussi, je m'envolerai pour l'autre rive....où je sais qu'elle m'attend.

René

le 20/08/2014

 

 

Bonjour !

Je reviens sur l'habillage de l'empennage car il peut être réalisé de plusieurs façons différentes, plus ou moins esthétiques, plus ou moins pratiques...

L'habillage du raccord plan fixe vertical / fuselage / plan fixe horizontal consiste à fermer par un coffrage, l'espace laissé vide au dessus et en dessous du plan fixe horizontal.

Cet habillage doit coller au plus près le plan fixe horizontal, tout en permettant le montage / démontage des deux plans horizontaux, le plus facilement possible.

La manière la plus simple de pratiquer est de réaliser un habillage intégralement  démontable ( en aluminium ou en stratifié ) qui sera vissé sur le fuselage.

Exemple :

Bonjour !

Aujourd'hui, un petit billet technique sur la construction, qui pourra aider un futur constructeur de Ménestrel.

Une nouvelle étape importante dans notre construction vient de démarrer.

Il s'agit, pour nous, de positionner et d'assembler tous les éléments constitutifs de l'empennage.

L'empennage c'est cet ensemble de plans mobiles et fixes qui permettent à l'avion de garder sa stabilité tant en tangage (gouverne de profondeur) qu'en lacet (gouverne de direction).

Sur notre avion, ces deux gouvernes comportent chacune, une partie fixe (le plan fixe) et une partie mobile (le plan mobile).

Le plan fixe vertical fait déjà partie intégrante du fuselage car fabriqué lors de l'assemblage de celui-ci.

Le plan mobile vertical a, lui, été fabriqué, tout comme les plans fixe et mobile horizontaux lors du montage des éléments du fuselage, il y a déjà quelques années.

La première étape consistait à positionner et fixer le plan fixe horizontal sur le support prévu à cet effet à l'extrémité arrière du fuselage.

Le plan fixe est prévu pour être fixé sur des cales de frêne collées sur le support fuselage, en respectant un calage positif de 3 mm au niveau des cales avant, comme indiqué sur les plans de l'avion.

Toutefois, au travers des retours d'expérience des premiers constructeurs, il semble que ces 3 mm ne suffisent pas, l'avion ayant tendance à grimper manche au neutre, donc nécessitant une correction constante.

Les différents essais ont mis en évidence qu'un calage à + 8 mm était nécessaire pour obtenir un comportement neutre de l'avion en vitesse de croisière.

C'est donc cette valeur que nous avons retenue.

Afin de ne pas prendre de risques avec notre frêne devenu rare, donc précieux, nous avons décidé de fabriquer des cales provisoires en pin pour effectuer nos tests.

Les fixations dudit plan fixe se font à l'aide de tiges en acier de diamètre 6 mm filetées à chaque extrémité et boulonnées à travers les lisses de fuselage.

Nous n'avons pas rencontré de problème majeur lors de cette première étape, si ce n'est l'utilité d'être deux pour présenter le plan fixe sur ses cales et passer les tiges à travers l'ensemble (merci aux trappes de visites percées dans le fuselage pour y passer les mains !)

Détail important : ne pas oublier de passer d'abord le plan mobile horizontal avant de fixer le plan fixe, car il ne passe plus après !

L'assemblage du plan mobile au plan fixe se fait en réassemblant les deux parties de chacune des trois charnières grace à un axe et deux entretoises particulièrement délicates à positionner tant la place est limitée. Là encore, être deux n'est pas un luxe.

Ensuite, délicatement, nous avons fait fonctionner le volet mobile afin d'en vérifier le fonctionnement.

Nouveau problème : le débattement du volet en position basse (piqué) n'est pas total, la partie centrale du longeron dudit volet touchant le support fuselage du plan fixe.

Après réflexion et échanges avec mon co-constructeur, deux solutions se présentent à nous :

     - faire un chanfrein sur le bas du longeron de plan mobile, à l'emplacement de la cale de frêne qui le rigidifie

     - réhausser l'ensemble des 4 cales de quelques millimètres

Par soucis sécuritaire, sans doute, nous avons choisi de ne pas porter atteinte à l'intégrité du plan mobile, celui-ci étant essentiel pour la vie des occupants de l'avion.

Donc, il nous restait l'option réhausse des cales de fixation.

Nous avons donc ajouté 2 mm sous chaque cale et le problème s'est trouvé résolu, les débattements de la gouverne de profondeur (puisque c'est son nom) étant désormais conformes, la gouverne allant en butée mécanique sur le longeron de plan fixe.

Une triangulation nous a ensuite permis de constater que notre empennage était bien positionné dans le plan horizontal.

La vérification du positionnement vertical s'est faite à l'aide de niveaux et d'une longue règle plate en aluminium. Là encore pas de soucis.

Il ne restait plus qu'à remettre en place le plan mobile vertical (gouverne de direction) pour compléter l'empennage.

Satisfaits de ce premier assemblage, oui nous le sommes car il concrétise de nombreuses heures de travail qui, s'il n'est pas insurmontable nécessite beaucoup de soin dans son exécution.

Un fuselage muni de son empennage prend subitement vie de par ses gouvernes mobiles qui deviennent fonctionnelles. L'empennage transforme instantanément ce qui n'était encore qu'une simple caisse, en un avion que l'on ne se lasse pas de regarder car il est devenu beau.

Il nous reste à remplacer les cales provisoires par des cales définitives, à finaliser la forme du raccord fuselage / plan fixe horizontal / plan fixe vertical , à habiller le dit raccord , à installer le volet de "trim de profondeur" (petit compensateur de réglage fin de la gouverne de profondeur) ainsi que différents remplissages balsa, pour donner un aspect fini à cet empennage.

Encore beaucoup de travail de finition en perspective !

A bientôt :

René

le 23/11/2013

 

Bonjour à tous !

Déjà une année de passée depuis mes derniers bavardages.

Qu'avons fait de cette année de plus, au chevet de notre tagazou en devenir ?

Eh bien, pas mal de choses et encore trop peu tout à la fois. Concentrés sur les problèmes mécaniques, nous avons bien défriché le terrain et nous nous sommes lancés dans le montage, la protection des métaux, la modification d'éléments des plans du "Maître", pour pouvoir y implanter les pièces mécaniques dans les meilleures conditions de fonctionnement. Aujourd'hui, les commandes de manches sont en voie de finalisation et nous envisageons de passer bientôt commande, auprès du fournisseur, des cables et de leurs  indispensables accessoires.

Je ne peux non plus passer sous silence, le rendez-vous annuel des "Ménéstrelleux" qui s'est tenu cette année à Marmande, avec une météo des plus capricieuse, y compris dans ce sud-ouest, au climat d'ordinaire si accueillant.

Faute d'avion disponible à St Valéry en Caux, pour des raisons multiples, c'est en voiture que mon fidèle co-équipier Philippe et moi-même, avons traversé la France pour nous retrouver, 10 heures plus tard dans les vignes du seigneur, en excellente compagnie.

Si les caprices de dame météo ne nous ont rien épargné, quelques "moustachus" téméraires ont tout de même rejoint la magnifique plateforme de Marmande par les airs.

Ce fut donc un petit rassemblement par le nombre d'avions présents, mais un grand par la qualité de la relation que nous y avons nouée ou approfondie.

Nous avons vu des machines volantes dignes des meilleurs professionnels, des ateliers personnels à vous couper le souffle, un accueil fabuleux et une bonne humeur de tous les instants.

C'est donc regonflés à blocs que nous avons repris la route du Nord dans la journée du dimanche, bien décidés à finir au plus vite notre tagazou afin que bientôt, nous aussi, nous puissions rejoindre un rassemblement de Ménestréleux dans notre propre avion.

Depuis notre retour, ce désir de surmonter les obstacles ne nous quitte pas et nous travaillons d'arrache-pied pour avancer....

A bientôt :

René

le 19/06/2013

Bonjour !

L'automne s'installe doucement avec ses levers de soleil dans la brume et ses lumières chaudes lorsque le soleil descend et que les ombres s'allongent...

C'est aussi le moment où nous devons commencer à chauffer le local, si nous envisageons d'effectuer quelques collages sur l'avion.

Mais, pour l'instant, l'objet de toute notre attention se fixe sur la mécanique. Si la menuiserie est une partie du travail plutôt spectaculaire, il en va tout autrement de la mécanique. En effet, cette partie de la construction, peu détaillée dans les plans du concepteur, demande de nombreuses heures de réflexion, de nombreuses heures de recherche des matériaux, de nombreuse heures de fabrication, de nombreuses heures d'ajustage, de nombreuses heures d'essais et de réglages ....pour un résultat peu visible  !

Travaillant actuellement sur les commandes de volets, nous avons du reprendre le montage de la commande proprement dite, montée initialement telle que décrite sur le plan et s'avérant, de ce fait impossible à utiliser. En effet, le concepteur de l'avion a omis, sur l'un des plans, le passage de la commande de profondeur, ce qui impose la modification de la fixation de la commande de volets, toute proche.

Après quelques cogitations et échanges avec mon co-constructeur, nous avons trouvé une solution satisfaisante, mais imposant quelques heures de travail supplémentaire.

Lorsqu'est venu le moment tant attendu de tester l'effet de ladite commande sur les volets, nouvelle surprise : les angles obtenus lors de la sortie des 2 crans successifs de volets, étaient insuffisants par rapport aux angles indiqués sur le plan : il manquait respectivement 3° et 6° .

Après diverses vérifications confirmant que tout était monté conformément au plan, nous avons dû nous rendre à l'évidence : il fallait modifier la longueur des guignols afin d'obtenir le bon braquage des volets.

Différents essais nous ont permis de déterminer la longueur adéquate de ceux-ci.

Conclusion : ne pas faire faire les pièces mécaniques à l'avance : pour mémoire, c'est la troisième pièce que nous allons devoir faire refaire.

Voilà, nous poursuivons notre petit bonhomme de chemin, dans les méandres tortueux de la mécanique, où nous apprenons tous les jours.

A bientôt !

René

le 07/10/2012

 

Bonjour !

Juillet fut, pour la construction, un mois de grand calme.

Philippe et moi-même avons décidé de faire une pose salutaire afin de prendre quelques jours de vacances avec nos familles respectives.

Lui est parti en Dordogne et moi, dans mon Jura natal dans un premier temps, puis au Québec dans un second temps.

Depuis longtemps j'avais dans la tête un vieux rêve : aller au Canada pour y piloter un hydravion.

Cet été 2012 a vu la concrétisation de mon rêve. C'est au Québec, dans la partie francophone de ce grand territoir que j'ai trouvé une hydrobase, dirigée par des français qui m'ont accueilli très chaleureusement.

Celle-ci se trouve sur un affluent du fleuve St Laurent, au nord de Trois Rivières, entre Montréal et Québec. Leur flotte se compose d'un Piper J3, d'un Cessna 180, d'un Cessna 182 et d'un Beaver, tous sur flotteurs, le Beaver étant, quant à lui, amphibi.

J'aurais aimé prendre quelques cours sur Beaver, mais celui-ci n'étant pas double commande, la chose fut impossible. C'est donc sur le Piper J3, leur avion école, que j'ai effectué mes premiers vols d'entrainement.

Ce fut pour moi une expérience fabuleuse et inoubliable, tant par l'intensité de la découverte de ce

pilotage très spécifique que par la beauté des paysages survolés. Le québec compte 500.000 lacs dont la majorité est utilisable en hydravion, le terrain de jeu des pilotes est donc quasiment infini.

La qualification hydravion, au Québec nécessite 7 heures de formation et est acquise à vie.

Je ne suis pas allé jusqu'au terme de cette formation par manque de temps et aussi pour pouvoir poursuivre la découverte de ce beau Pays avec ma famille.

Ce fut donc ensuite, la remontée vers l'embouchure du St Laurent pour y découvrir les baleines à bosse se nourrissant de krill avant l'hiver, puis une petite intrusion vers le Nord pour s'enfoncer dans les forêts de conifères, parsemées de lacs aux couleurs d'un bleu profond, à perte de vue.

Visite de Québec, de Montréal, baignades dans les lacs, échanges avec des québecois, découvertes des sites typiques du Pays .....

et puis, quelques dizaines de jours  plus tard, la tête pleine d'images, d'odeurs, de sons, de sensations, la fatigue ayant eu raison de nous, nous nous sommes laissés bercer par le glissement feutré de l'Airbus A330 qui fllait à 490 kt vers la France.

Voilà, Juillet est terminé, les vacances aussi, mais c'est riche de nouvelles expériences, de nouvelles découvertes que nous avons repris nos activités  et retrouvé le chemin du chantier avion.

Mais, de l'avion,  je vous  reparlerai la prochaine fois.

A bientôt :

René

le 12/08/2012

Nous arrivons à mi-chemin de cette année 2012.

Globalement, le travail sur notre avion a bien progressé  durant ce laps de temps.

L'armature de verrière, qui fut une belle pièce à fabriquer, est quasimment terminée, exception faite du support de verrouillage de celle-ci.

Ce fut un travail long et méticuleux, nécessitant beaucoup de préparatifs pour la fabrication des sous-ensembles et leur assemblage.

Aujourd'hui se pose le choix de celle-ci, choix difficile car plusieurs possibilités s'offrent à nous. Parmi celles-ci, nous en avons retenu deux : soit la verrière étudiée spécifiquement pour le MENESTREL HN 700 dont la forme ne nous emballe pas plus que celà, soit celle montée par quelques rares constructeurs, plus esthétique mais nécessitant des reprises de thermo formage pour s'adapter à notre cellule. Le choix n'est toujours pas fait car la retouche d'une verrière n'est pas sans risque, il faut donc bien réfléchir et se renseigner avant de se lancer.

Nous nous sommes ensuite lancés dans la partie mécanique proprement dite, non sans apréhension car nous sommes des débutants en la matière.

Certaines pièces avaient préalablement été sous-traitées, d'où une relative facilité pour les mettre en oeuvre. Le sous-traitage de pièces ne met malheureusement pas à l'abri de certaines surprises plus où moins mauvaises et plus ou moins handicapantes.

Bref, quelques ratés plus tard, nous sommes enfin parvenus à assembler les sous-ensembles mécaniques sans trop de mal.

Ainsi, les commandes de vol (ailerons, profondeur) montées sur roulements, sont aujourd'hui fonctionnelles, bien qu'assemblées de façon non définitive. Nous contrôlons désormais, le bon alignement des tubes de commandes, des cables aller-retour de commande d'ailerons, puis ceux de commande de profondeur (celle-ci étant

Bonsoir !

Déjà 2011 nous file entre les doigts !

Cette année fut, une fois encore, marquée par un arrêt de moyenne durée dû, cette fois ci, à un problème de santé qui m'a cloué au lit durant deux mois.

Durant cette période d'été, pourtant propice à la construction, les travaux sont restés au point mort.

Heureusement, nous avons pu reprendre le chemin de l'atelier début octobre et reprendre les travaux sur les commandes de manche et l'armature de verrière.

En cette fin d'année, l'armature de verrière (en lamellé-collé de frêne) est en voie d'achèvement, mais ne sera peut-être pas collée, cette fois-ci à cause d'une pénurie de colle au niveau de notre fournisseur.

Nous avons également pratiqué une visite approfondie de notre moteur, inspecté l'intérieur des cylindre à l'aide d' un boroscope afin d'être rassurés sur sa bonne santé.Puis nous avons effectué une vidange, suivie d'un remplissage à l'aide d'une huile idoine et, à l'aide d'un barreau en guise d'hélice, nous avons brassé le moteur pour bien répartir l'huile injectée par l'orifice des bougies. Ce brassage sera renouvelé à période régulière afin d'assurer une bonne lubrification des pièces internes ainsi qu'une bonne protection contre la corrosion.

Nous terminons donc cette année confiants et décidés à poursuivre cette aventure en 2012, avec un rythme de travail accru, afin de rattraper le temps perdu.

Joyeuses fêtes de fin d'année à tous et bons vols à tous les pilotes !

René

16/12/2011

Bonjour !

Ce jeudi 17 mars 2011 fut un grand jour, celui où nous avons pris possession de notre moteur !

Nous n'avions, en fait, pas prévu d'acheter si tôt le moteur qui équiperait notre avion. Si notre choix était fait quand au type de mototrisation, nous nous posions encore pas mal de questions quant à savoir si nous le prendrions neuf, d'occasion, prèt à voler ou en kit ...

Et puis les choses se sont précipités, en ce jour du 4 mars où nous recevions un nouveau constructeur de Ménestrel avide de conseils, accompagné par un de nos amis pilote de Ménestrel. C'est lors du repas chez moi, qui suivit la visite du local avion, que notre ami Bernard nous fit part de la mise en vente d'un moteur LIMBACH  80 CV complet, par l'un des possesseurs de Ménestrel désireux d'installer une motorisation plus puissante.

Aussitôt l'info fit son chemin dans nos têtes et, après nous être consultés tous les 3, nous décidâmes d'acquérir ce moteur.

C'est ainsi que ce 17 mars 2011, nous nous retrouvâmes sur la route en direction de Châteaudun, où nous devions prendre possession dudit moteur.

Le moteur a donc rejoint notre local, dans l'attente d'être installé sur notre Ménestrel.

Il est donc d'occasion, en très bon état car chouchouté par son ex propriétaire qui est un constructeur fort méticuleux.

L'intéret de ce moteur est d'être complet, avec ses échappements, son chauffage, sa ventilation, ses capots, son cône d'hélice, son bâti d'adaptation à l'avion. Ceci nous enlève des dizaines d'heures de travail et de cogitation.

Notre construction vient de faire un grand bond en avant !

A plus tard !

René

le 19/03/2011

 

Bonsoir !

En ce début de mois de décembre 2010 enneigé et glacial, la construction n'est guère aisée. Je profite donc de ce temps libéré pour améliorer quelque peu le présent site.

Les nombreuses photos, mises bout à bout et peu faciles à consulter ont été classées dans plusieurs rubriques correspondant aux différentes étapes de la construction.

Quelques commentaires permettent une lecture plus facile de celles-ci.

En ce qui concerne l'avancement du chantier : nous sommes actuellement plongés dans les problèmes mécaniques.

Quelques pièces, sous-traitées par des connaissances, nous sont revenues avec quelques défauts nécessitant des retouches faites par nos soins.

Par contre, une pièce maitresse, le tube de torsion du manche de commandes, s'est révélée être inutilisable en l'état car ovalisée, donc à reprendre.

Ne pouvant effectuer nous même le travail sur cette pièce , nous avons confié cette dernière à une personne compétente qui tente actuellement de nous la sauver.

En attendant, nous travaillons à l'installation du système de commande des ailerons : système à cables "aller et retour" avec poulies de renvoi.

Nous avons tout d'abord réalisé une simulation à l'aide de cordelettes nylon dans le double but d'expérimenter le système et de déterminer les emplacements exacts des supports de poulies pour que les cables coulissent librement sur tout leur parcours.

Ce travail préparatoire étant achevé, nous procédons actuellement au collage en place des renforts supportant les supports de poulies.

Voilà, c'est tout pour ce soir !

A bientôt !

René

le 04/12/2010

Bonjour !  

Je suis en train de créer un nouveau site consacré à ma passion qui est l'aviation.

Je m'appelle René, je suis pilote privé avion et je vole depuis 1988, après avoir pratiqué l'aéromodélisme durant 8 années.

En 1993, j'ai décidé de me lancer dans la construction amateur d'avion, en entrainant dans l'aventure deux amis (dont aucun n'est pilote).

Cette aventure dure depuis ce temps là, et a connu plusieurs épisodes à rebondissements, sans que l'association ne se défasse.

Le projet initial est toujours en cours et subit un nouveau redémarrage après 2 années de sommeil.

L'avion en construction est un avion français, issu de la table à dessin d'un architecte, Henri Nicollier.

C'est un avion bois et toile, à l'image des avions d'aéro-club bien connus : les ROBIN DR400.

Notre avion se nomme MENESTREL HN 700 : c'est un bi places côte à côte, motorisé par un moteur VW de 2000 cm3 qui développe 80 CV.

Il a une vitesse de croisière de 160 à 170 Km/h pour une consommation de 11 à 12 L / heure.

La construction que nous avons entreprise est une construction sur plans et non un kit.

Vous trouverez, sur ce site, des photos de celle-ci, ainsi que celles des rassemblements annuels auxquels nous nous rendons en avion, lorsque la météo nous le permet (si je parviens à ne pas dépasser les 400 photos allouées!).

Ce site est en gestation, soyez indulgents pour les petits problèmes qui peuvent surgir par moments et les rubriques encore vides.....

A bientôt, pour de nouvelles infos.

René,

le 14/01/2009